尽管几届人大代表、政协委员不停呼吁国家应政策上支持小排量汽车，尽管国家六部委在2006年就出台了解除限小的相关政策，也尽管各媒体不断质疑一些地方“上有政策，下有对策”的做法，但几年来小排量汽车迟迟未能迎来春天。首次当选全国人大代表的长城汽车公司总裁王凤英，在今年的“两会”以“健全节能减排鼓励政策，优先发展高品质小排量车”的提案再度谏言。
事实上，国家是鼓励高品质小排量汽车的，但相关部门尚未制定具体推动细则。能有效支持小排量汽车发展的政策为何迟迟不能出台？王凤英认为原因有二：一是制定政策的各部门未达成一致意见；二是有关部门对国产的小排量汽车信心不足。
记者：像前几届人大代表、政协委员一样，您同样强烈呼吁国家鼓励小排量汽车，表示“形势紧迫”，为什么？
王凤英：我先用几组数据说明。2007年，排量小于1.3L的车型共销售73.02万辆，与上年同期相比市场占有率下降了3.7%。而排量小于1.0L的车型，仅销售25.17万辆，同比下降30.9%。而大于2.5L排量的车型所占比例接近70%。2007年上半年国产轿车平均发动机排量仅一年时间就增长了9.8%。形势越来越紧迫，如果2008年我国的汽车销售总量达到1000万辆，那么一年将多消耗约18万吨燃油。这个趋势势必给国家经济发展带来巨大的节能环保压力。
相反，在日本，截至2007年底，微型车的总保有量已连续31年上涨，平均每2.18户就拥有一辆微型车。近几年，日本0.66L以下小排量车平均每卖出3辆新车，就有一辆是小排量汽车。在欧洲，排量在1.0L以下的小型车年销量达到450万辆，1.0L以下的A型车，目前占欧洲汽车总销量的35%；如果算上车身紧凑的两厢车，欧洲小型车总销量占汽车总销量的60%以上。
记者：什么原因造成小排量车“越鼓励越被动”？
王凤英：中国汽车消费之所以出现“大型化”的趋势，首先是中国消费者“好面子”的购车心理，买大不买小。二是小排量车给人低档、低质、不安全的印象，大家都不愿意买。三是由于小排量车普遍利润低，汽车厂商在技术投入上不积极，使得高品质的小车少之又少。我认为，最根本的原因是，虽然国家一直在提倡节能，但是并没有对鼓励小排量汽车系统、健全的鼓励政策，来支持汽车企业，来引导消费者。
我认为，影响汽车消费导向的更重要的是，在汽车使用环节上。我国目前的汽车税费制度非常不合理，购置税征收比例、车船税、过路过桥费、停车费、高速费养路费等，小排量车的固定税费与大车一样，这何谈调动消费者购买小型车的积极性？
在一些小型车市场发达的国家，如日本，除了燃油税之外，小排量汽车在养车费用中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税等，都有相应的优惠。在韩国，对小排量汽车从购置到使用、保养都有优惠政策，微型车不仅可以免交驾照税，还享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。
记者：您认为小排量车减免税费政策难以出台，是什么原因？
王凤英：原因有两方面：一是制定政策的各部门未达成一致意见。二是这些部门对中国的小排量汽车信心不足。实际上，随着一些厂商在技术研发上的大力投入，节能环保型高品质小排量汽车越来越多。它们的安全性、动力性、外观和舒适性等方面都有了很大改善，像耗油少、排放低、占地小，具有高技术含量和节能环保特性的小排量车就应该成为受到国家产业政策的鼓励。比如我们刚推出长城“精灵”，我这不是做广告，它既满足我国的法规，也满足欧盟的各项法规；不仅达到国Ⅳ排放的标准，欧洲碰撞也可以达到3星级水平，完全是一款时尚、科技、精致的汽车产品。
记者：小排量车能否达到与大排量车一样的高品质标准？
王凤英：小排量车里面也分高、中、低档。我一向主张造车就造精品车。如果在小排量车里边能做到高品质，再造B级车、C级车也并非难事。小排车目前市场上并不少，但事实上，造一辆高品质的小车要比造大车还要难，它的技术、工艺、科技含量都不比大车差。比如说安全方面，像欧洲的小车也可以达到NCAP碰撞四、五星级水平，这要比造大车难度更高。优良的动力性和操控稳定性使其时速可达到160至180km，在功能配制上也完全可以做到高端、豪华、舒适。中国的小排量汽车如果能做到这样，消费者自然会青睐这样的小车。
我认为，衡量小排量车先进与否的标准有四个指标：升功率(即以1L排量为衡量标准下发动机的最大功率)、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全性。
记者：优先发展高品质小排量车，您具体有何建议？
王凤英：建议制定一系列符合国情的、体系化的、鼓励优先发展节能环保型、高品质小排量车的法律法规政策，尤其是在销售环节的税费政策上真正体现对高品质小排量车的鼓励，引导消费者积极购买高品质小排量汽车。
如鼓励汽车厂家发展高品位、低污染、小排量汽车，就要制定公平、公正、公开，有操作性的标准，促使汽车厂家不断推出先进的产品。此外，鼓励政策的重点必须要体现在销售和消费环节上，建议对高品质小排量车的消费税和使用费实行优惠或部分减免。
